La interrogante lo acecha. Abandonó el asunto en medio de una controversia en Euskadi, con la esperanza de que otros decidieran. Ahora, como recién nombrado presidente de Adif, él es uno de los encargados de tomar la decisión: ¿Por cuál ruta debe el futuro tren de alta velocidad vasco conectarse con Navarra? ¿Por Álava o Gipuzkoa? Luis Pedro Marco de la Peña es un hábil administrador de ferrocarriles.
Tiene un conocimiento profundo de la masiva e inacabada obra ferroviaria vasca que comenzó en 2006, cuyo primer esbozo se remonta a 1989, y que hasta la fecha aún no tiene definida su finalización. Su actual superior, el Ministro de Transportes y Movilidad, Óscar Puente, fue quien inició la discusión que ha dividido a los gobiernos locales y a líderes de un mismo partido en defensa de que la conexión del tren de alta velocidad vasco pase por sus territorios.
Las dos alternativas para unir el tren de alta velocidad vasco entre Euskadi y Navarra son a través de Ezkio-Itxaso en Gipuzkoa o por Vitoria, la capital de Álava. El 18 de julio pasado, el ministro Puente, durante una visita a Navarra, expresó su preferencia por la ruta de Vitoria.
El PNV de Guipúzcoa y su aliado, el PSE, así como el alcalde de San Sebastián, Eneko Goia, apoyaron firmemente la opción de Ezkio-Itxaso como la ruta más adecuada para el tren de alta velocidad, insistiendo en que es «ineludible». Argumentaron que esta ruta tiene el impacto ambiental más bajo ya que gran parte del trayecto se realiza por túnel y es también la más rápida, ahorrando entre 18 y 23 minutos al ser más corta. Sin embargo, sus compatriotas de Álava, incluso los de su mismo partido, se opusieron alegando que la ruta de conexión de alta velocidad entre el País Vasco y Navarra a través de Vitoria es la más económica ya que evita la construcción de un túnel de 21 kilómetros que sería necesario si se eligiera Ezkio-Itxaso, lo cual reduciría considerablemente el costo, ahorrando cerca de 1.000 millones según las últimas estimaciones.
Marco de la Peña, al asumir en Adif, se enfrentará a la urgencia de tomar una postura clara. El Gobierno Vasco, que hasta ahora ha intentado mantener una posición neutral, insta al Ministerio de Puente y a Adif a tomar una decisión pronto. El nuevo presidente de la entidad ferroviaria tendrá ante él no solo los informes presentados hace cinco años que ya indicaban que Vitoria era la mejor opción, sino también un complicado proceso de alegaciones posteriory los últimos estudios realizados por Transportes para finalizar esta cuestión.
Un especialista en ferrocarriles
Marcos de la Peña es un nombre muy familiar dentro del proyecto. Este es considerado como la infraestructura más ardua que se ha llevado a cabo en Euskadi, no solamente por sus aspectos técnicos complicados, sino también por los retos políticos que han entorpecido su progreso. Durante la administración de Patxi López (2009-2012), Marcos sirvió como viceconsejero de Transportes, posición que fue ratificada por Iñaki Arriola en el primer gobierno de Iñigo Urkullu, y posteriormente fue sostenida por el actual titular del ministerio en el gobierno de Pradales. Previo a eso, Marcos fue el director general de Euskal Trenbide Sarea, la organización pública creada por el Gobierno Vasco en septiembre de 2004 con el fin de reorganizar el sector ferroviario de Euskadi, siendo el AVE vasco su proyecto más significativo. En ETS se dice de él, “es una persona con mucho conocimiento, es excepcional y ha dedicado muchos años a este problema”.
El cuestionamiento que ha desatado una clara confrontación incluso entre líderes de PNV y PSE de Alava y Guipúzcoa, quienes están ejerciendo presión para que el TAV vasco cruce sus territorios en su dirección hacia Navarra, se centra en aspectos como: las implicaciones medioambientales, el costo y la factibilidad técnica de la conexión.
Aunque el Gobierno Vasco aún no ha tomado una postura definitiva, se recuerda que la resolución final deben acordarla los dos gobiernos, el nacional y el autonómico, junto con Adif. Todo indica que Vitoria podría tener mayor probabilidad de predominar. Vitoria es el punto de interconexión preferido según los informes preliminares de Adif, y el Ministro Puente lo ha confirmado. Hay otros factores que favorecen esta decisión. La ruta por Alava no implicaría la construcción de nuevos túneles y su tránsito por la llanura alavesa sería de más fácil implementación y más económica. Sin embargo, enfrenta dos desafíos, un mayor impacto ambiental y la necesidad de extender la ruta, lo que prolongaría los tiempos de viaje. Esto último podría tener un efecto económico en las empresas que dependen del TAV para los envios de mercancías.
Opción de conexión por Sierra de Aralar
La alternativa de Ezkio Itxaso implicaría la construcción de dos túneles, uno de 21 kilómetros, convirtiéndose en el más extenso de todo el TAV de Euskadi y Navarra. Esta ruta conectaría Gipuzkoa con Navarra a través de la Sierra de Aralar. A pesar del coste significativo y la incertidumbre en torno a su complejidad, ofrece ventajas como que la ruta se acortaría, reduciendo los tiempos de viaje, y el impacto ambiental sería minoritario debido a que gran parte se encontrará en túneles.
Además, el nuevo presidente de Adif tendrá que priorizar otro segmento, aún pendiente, que es crucial para la operatividad completa de la conexión de alta velocidad y su enlace con Francia. La ruta Burgos-Vitoria aún no se ha licitado y es vital para enlazar la alta velocidad vasca con la existente en la meseta.
El Estado se hace responsable del financiamiento de este proyecto de infraestructura, que lleva casi veinte años en construcción. ADIF asume y lleva a cabo los trabajos de los trayectos en Bizkaia y Alava, mientras que en Gipuzkoa, donde los avances son más notables, la responsabilidad recae en el Gobierno vasco, según un encargo de gestión previo. Anualmente se lleva a cabo una compensación por el coste a través del Cupo. En cualquier proyecto, los retrasos resultan en costes adicionales y en el caso de este, ambos factores son sumamente elevados. Se estimó inicialmente que el coste de la ruta sería de poco menos de 4.200 millones de euros, pero ya ha excedido con creces los 6.000 millones y es probable que la cifra aumente aún más cuando se concluya el proyecto.
