La industria del transporte aéreo en Europa está atravesando un período de intensa consolidación, con la Península Ibérica jugando un papel crucial. La próxima privatización de la aerolínea portuguesa TAP y el destino de Air Europa tras la renuncia de Iberia a su adquisición ha generado una competencia intensa entre los principales grupos aéreos europeos.
Están buscando fusiones que les permitan crecer y beneficiarse de nuevas rutas en un mercado donde el crecimiento orgánico es escaso.
IAG, Lufthansa y Air France-KLM han revelado su interés en la compra de una participación en TAP, un movimiento que consideran una oportunidad única.
Lufthansa parece haber tomado la iniciativa, explorando un interés en adquirir un 19.9% de TAP, según informa el periódico italiano Corriere della Sera. No han hecho comentarios al respecto.
Además, Lufthansa recién obtuvo la aprobación de la Comisión Europea para adquirir una participación del 41% en la aerolínea italiana ITA por 325 millones de euros, una inversión que tienen la opción de convertir en control total en una etapa posterior.
Si Lufthansa se incorpora a TAP, fortalecerá su presencia en el mercado sudamericano y se acercará a Air France-KLM en este segmento. Esta adquisición aumentaría aún más su posición como el principal operador de aerolíneas en Europa, con una facturación anual de 35.442 millones de euros y seis aerolíneas bajo su control, a las que se sumaría la que la participación de ITA le permitirá expandir su cuota de mercado en Roma, Milán y fortalecer sus conexiones con Asia, África oriental y América.
En la competencia de vuelos desde Europa a América Latina, el consorcio franco-holandés ocupa el segundo lugar en cuota de mercado, precedido únicamente por Iberia, mientras que Lufthansa es la quinta opción preferida, según las estadísticas de Cirium. Pese a su tamaño relativamente modesto, una de las ventajas claves de TAP es precisamente su amplia red de rutas hacia América Latina, especialmente hacia Brasil, subraya Pere Suau-Sanchez, experto en administración de transporte aéreo de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC). «TAP supera a British Airways y Lufthansa en el mercado Europa-América Latina, y se encuentra a la par con KLM y Air Europa, sin embargo, en el mercado Europa-Brasil, TAP es predominantemente la aerolínea principal», explica.
Por otro lado, para IAG, la incorporación de TAP reforzaría su supremacía en el mercado del Atlántico Sur, agrega Suau-Sanchez, particularmente luego de la fracasada adquisición de Air Europa, que buscaba fortalecer su influencia desde Madrid. «En el caso de Air France-KLM, esto representaría una valiosa oportunidad para extender su dominio sobre Iberia en este segmento», agrega Suau-Sanchez.
La recién adquirida independencia de Air Europa ha abierto nuevas posibilidades para sus competidores, incluyendo IAG. Benjamin Smith, CEO de Air France-KLM, ha destacado varias veces la estratégica ubicación geográfica de TAP en el punto más al sur de Europa hacia Sudamérica y, específicamente, su conexión con once ciudades brasileñas. Llevar a Lisboa a la red de operaciones de Air France-KLM en Amsterdam y Paris significaría una diversificación considerable de su cartera de servicios.
El grupo aéreo, que posee Air France, KLM y Transavia y cuenta con la participación de los gobiernos francés y holandés, acaba de concluir otra adquisición, más silenciosa que la de Lufthansa-ITA pero más fructífera que la de Iberia-Air Europa.
Hacia finales de agosto, la adquisición del 19,9% de la aerolínea escandinava SAS fue finalizada, tras recibir la autorización de la Comisión Europea y de Estados Unidos. Debido a que esta es una participación minoritaria –el fondo Castlelake tiene el 32% y el estado danés, un 25,8%–, el trámite para obtener aprobación fue más fluido por parte de las entidades europeas, quienes son bastante rigurosos al evaluar fusiones aéreas como se ha visto en los casos de Iberia y Air Europa, con el fin de prevenir condiciones monopolísticas. Las aerolíneas buscan facilidades para luchar contra los grandes conglomerados de Estados Unidos y los fuertes recursos financieros asiáticos.
No obstante, los accionistas de SAS han acordado términos específicos que permitirían a Air France-KLM incrementar progresivamente su participación en SAS, pudiendo convertirse en accionista mayoritario después de dos años, sujeto a condiciones reglamentarias y a los resultados financieros. Esta sería, en esencia, la misma estrategia que Lufthansa podría haber considerado para adquirir TAP –con una compra inicial de un 19,9%…–. El holding también tiene la posibilidad de adquirir la mayoría de ITA en el futuro. Con esto en vista, parece que la Comisión Europea favorece más las consolidaciones transfronterizas graduales que las absorciones de competidores en un determinado hub aéreo.
Pese a esto, en la industria se cuestionan las altas exigencias de las autoridades europeas en su empeño por resguardar la competencia y insisten en la importancia de fortalecer el sector aeronáutico europeo ante los enormes conglomerados norteamericanos y sus contrapartes asiáticas, mucho más adineradas. La Comisión Europea prioriza las operaciones transnacionales y la competencia entre los hubs. «Europa no puede defenderse por sí sola, Europa no puede abastecer su propia energía».
El CEO del grupo Lufthansa, Carsten Spohr, confesó en una entrevista con el diario en febrero que es imperativo no confiar una actividad tan esencial como la aviación a los intereses foráneos. Reforzando su argumento, la empresa subraya que el 79,8% de sus activos están en manos de inversores alemanes. John Strickland, director de JLS Consulting, una consultora centrada en la industria aérea, se pregunta por qué la UE está poniendo tantas barreras a la consolidación. Alega que el sector aéreo es notoriamente de baja rentabilidad y puede ser fácilmente desequilibrado por una variedad de eventos, desde pandemias hasta problemas económicos y geopolíticos. A pesar de que Europa tiene tres grandes conglomerados, cada uno tiene una participación de mercado individual más pequeña que la de los grandes grupos estadounidenses, por ejemplo. La fallida operación entre Iberia y Air Europa pretendía fortalecer un aeropuerto ya sólido, a diferencia de la empresa ITA. Strickland, quien ha colaborado con algunas de las aerolíneas líderes, sostiene que las empresas pueden funcionar de manera más eficaz utilizando economías a escala, ya sea en planificación de redes, adquisición de aeronaves, mantenimiento o en muchos otros aspectos. Insiste en la existencia de significativos beneficios económicos para los clientes si se configura un marco regulador apropiado, pero advierte que esto no debería promover la existencia de varias empresas sin sentido ni perjudicar la industria. Por otro lado, Suau-Sanchez hace notar que la consolidación en los concentradores tradicionales ha progresado notablemente y, de hecho, varios importantes centros, como Milán Malpensa, Bruselas o Londres Gatwick, han desaparecido en las últimas décadas.
La Comisión Europea ha dado luz verde a la adquisición de ITA por Lufthansa, una medida que contrasta con su rechazo a la compra de Air Europa. Ambas decisiones deben ser evaluadas en el marco de la rivalidad existente entre los diferentes hubs. En cuanto a la compra de ITA, la incorporación de este a Lufthansa permitirá revitalizar el hub de Milán Malpensa, que ha perdido importancia en los últimos años, favoreciendo así la competición aeroportuaria. Sin embargo, la adquisición de Air Europa por IAG no hubiera dado lugar a la creación de un nuevo hub, sino que hubiera reforzado otro ya bien asentado como es Barajas. Asimismo, este último movimiento habría generado inquietudes sobre la competencia en diversas rutas domésticas. Con la reciente indepedencia de Air Europa, es probable que IAG busque entrar en su territorio del aeropuerto de Madrid y arrebatarle una porción de su negocio con América Latina. Pero no solamente los grandes conglomerados están vigilando las oportunidades de adquisición. Un conjunto de aerolíneas pequeñas y medianas también están a la espera de poder hacerse con las rutas liberadas por las fusiones actuales y futuras. Entre ellas destaca Volotea, una empresa española que acaba de firmar un acuerdo con Aegean, una aerolínea griega, para aumentar su capital y así reforzar su capacidad financiera y competitiva. La configuración del futuro del sector aéreo en Europa se está gestando en el sur.
