Hace unos días que se celebró en Shangai el salón especializado en eléctricos EVS 25, allí Honda ha estado mostrando los avances en un motor eléctrico de altas prestaciones que comenzó a desarrollar como parte de su programa de Fórmula 1 en 2009.
Recordaréis que esa temporada, el malogrado equipo Honda fue uno de los que empleo un sistema de recuperación de la energía cinética, llamado Kers (Kinetic Energy Recovery System).
Este sistema de frenada regenerativa era capaz de almacenar hasta 400 kilojulios por vuelta o, lo que es lo mismo, devolverle al monoplaza la energía rescatada en forma de 80 CV durante 6,67 segundos.
El piloto podía accionar toda esta potencia adicional con un botón situado en el volante, denominado genéricamente “push-to-pass”.
Dependiendo de las características del trazado, este sistema podía ofrecer hasta 15 km/h más de aceleración, es decir, hasta 20 metros más por vuelta.
Si colocar todo lo necesario para que un coche normal lleve un Kers ya es algo complejo, en un f1 lo fue mucho más, ya que la situación del equipo afectaría al reparto de pesos del coche, a su aerodinámica, a la capacidad del depósito de combustible y hasta a la seguridad.
Honda decidió no emplear un volante de inercia y optó por un motor eléctrico unido a un paquete de baterías.
El motor se situó a la izquierda del V8 con la CPU justo dentro de la punta del morro del monoplaza.
Sistema Kers de HondaEl motor se enfriaba con el aceite del vehículo y la CPU con un sistema de enfriamiento propio.
El paquete de baterías estaba compuesto por 106 células de ión litio que iban detrás del piloto y muy próximas al fondo del coche para mantener lo más bajo posible el centro de gravedad.
Honda calculó que el motor eléctrico no podría tener un diámetro mayor de 10 centímetros, 20 de longitud y que debería tener una densidad energética de 8 kW por kilogramo.
En un híbrido normal, esta clase de componentes suelen tener alrededor de 2,5 kW/kg como mucho.
El motor era un trifásico de cuatro polos y doce dientes con un rotor magnético permanente.
Su velocidad de giro era similar a la del motor térmico del monoplaza entre 13.
000 rpm y 21.
000 rpm, aunque para la temporada 2009 de la F1, las revoluciones máximas estaban limitadas a 18.
000 por la FIA.
Todo este esfuerzo para terminar vendiéndole el equipo a Ross Brawn, con el título casi servido.
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