Hoy voy a terminar de explicar en qué áreas está trabajando Renault para lograr que la próxima generación de vehículos de motor que comercialice pueda ser considerada de ultrabajas emisiones.
Para ello, el área en la que más margen de mejora teórica hay es en el de la gestión térmica del motor.
Ayer os hablé del termomanagement y de la válvula EGR y hoy concluiré con Swirl, la bomba de cilindrada variable y la triple-post inyección.
Bajo la denominación “Swirl” se califica el fenómeno de rotación del aire en el eje del cilindro, similar a un ciclón.
Este swirl se desarrolla durante la admisión y se amplifica durante la compresión anterior a la combustión.
El swirl la favorece pero, para que esté optimizado, se debe adaptar a las condiciones de régimen y de carga del motor.
La swirl variable controla la intensidad de este ciclón mediante una mariposa situada en la rama superior del repartidor del aire de admisión.
El cierre de esta mariposa favorece el caudal en los conductos que quedan libres y permite generar un swirl más intenso.
De esta forma, la mezcla aire-carburante es optimizada durante la inyección, lo que mejora el consumo (descenso del CO2) y las emisiones de contaminantes (descenso de los óxidos de nitrógeno o de las partículas) en toda la gama de funcionamiento del motor.
Esta tecnología permite reducir las emisiones de CO2 un 0,5%.
En una bomba de aceite tradicional, la cilindrada de la bomba es fija y la presión del aceite se limita mediante una válvula de descarga.
De ello se deriva un consumo de energía inútil para hacer pasar la cantidad de aceite innecesaria al motor.
La bomba de cilindrada variable limita la presión del aceite disminuyendo la cilindrada, lo que permite obviar la válvula de descarga y evitar el consumo inútil de energía asociado.
La ganancia obtenida de CO2 se encuentra alrededor del 1%.
Como su nombre indica, la post-inyección consiste en inyectar carburante en la fase de expansión del ciclo.
Periódicamente, el carburante es inyectado en la cámara de combustión mediante tres post-inyecciones muy cortas pilotadas por el calculador de control del motor.
La cantidad de carburante de las 2 últimas post-inyecciones actuará durante la fase de escape en el catalizador gracias al aumento previo de la temperatura del escape provocado por la combustión de la primera post-inyección.
Ello permite obtener la temperatura necesaria para la regeneración del filtro de partículas cualesquiera que sean las condiciones de utilización.
La estrategia de la triple post-inyección se utiliza para optimizar la dosificación de carburante necesaria para las regeneraciones del filtro de partículas y adaptar la dilución del carburante en el aceite, lo que permite limitar las emisiones de CO2 y aumentar el intervalo del cambio de aceite.
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