En los casi 30 años que han transcurrido desde la aparición del primer Audi quattro en 1980 hasta finales de 2009, Audi ha fabricado casi 3,5 millones de vehículos quattro.
Más del 20% de los modelos de la marca que se venden en España –hasta el 35% en todo el mundo- dispone de este sistema de tracción único.
En algunos modelos como el Audi TT Coupé o el A5, el porcentaje de vehículos vendidos con tracción quattro se aproxima al 50 por ciento.
En la actualidad, y con la llegada del A7 Sportback, la gama de modelos Audi con tracción total quattro abarca 140 versiones, resultado de combinar este tipo de tracción con diferentes motores, carrocerías y cajas.
Audi mostró su primer Quattro, en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra celebrado en marzo de 1980.
Poco después, los deportivos de tracción total de Ingolstadt se pasearon por el WRC de una manera tal que la FIA tuvo que prohibirles el acceso a toda clase de compeciones.
Los prototipos de la Audi QuattroAún así, Audi ha seguido evolucionado con vistas a sus modelos comperciales y en aras de la seguridad y el placer de conducción.
Así, el rudimentario pero eficaz sistema del primer quattro que repartía la potencia por igual a los ejes delantero y trasero —con los diferenciales central y el trasero bloqueables— dio paso en 1987 a la utilización de un mecanismo Torsen de engranajes helicoidales en el diferencial central.
Este sistema podía enviar hasta un 75% de la potencia del motor al eje con mejor tracción, y gracias a su funcionamiento “sensible al par”, Audi resolvió uno de los problemas que más quebraderos de cabeza causaba a los ingenieros, consiguiendo que la tracción total fuese totalmente compatible con el sistema antibloqueo de frenos.
Con la aparición del Audi V8 en 1988, y posteriormente en el A8, empezó a utilizarse el embrague multidisco con control electrónico junto a un Torsen trasero (o dos diferenciales Torsen, uno central y otro trasero, en la versión con cambio manual), hasta que en 1994 se implantó la configuración más utilizada durante años en casi toda la gama, un Torsen central con diferenciales libres delante y detrás, y el sistema de control de tracción haciendo las veces de autoblocante.
El primer TDI quattro apareció en 1995, y con la llegaron nuevos lanzamientos Audi adaptó el sistema quattro a los requisitos de cada nuevo automóvil.
Para los Audi A3 y Audi TT, con motor en posición transversal en vez de longitudinal, se aprovecharon las ventajas del sistema de embrague Haldex con control electrónico: compacidad y sencillez constructiva.
En el primer SUV de la marca, el Q7, se montó por primera vez un diferencial central asimétrico.
Con el S4 llega la vectorización dinámica del par, o “torque vectoring”, al estrenar un innovador diferencial deportivo capaz de repartir la fuerza de manera continua e instantánea a cada rueda.
Para el R8 se ha desarrollado una opción con un acoplamiento viscoso que garantiza la máxima deportividad, al enviar el 85% de la potencia a las ruedas posteriores y el 15 al eje delantero, aunque este reparto puede llegar al 30 por ciento si fuera necesario.
Y en el RS5 primero y en el A7 Sportback posteriormente, Audi ha elevado la eficacia del sistema quattro hasta cotas hasta ahora desconocidas, combinando un novedoso diferencial central de corona capaz de gestionar el par que llega a cada rueda de forma individual, con el diferencial trasero deportivo.
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